Тахограф, РТО, ЕСТР, логбук

Попытаемся разобраться, что же такое режим труда и отдыха водителя, каким он должен быть и каким он МОЖЕТ быть в России.

В прошлом 20-ом веке благодаря профсоюзам во многих странах были установлены восьмичасовой рабочий день и сорока-часовая рабочая неделя. Рост промышленного производства показал, что такой режим наиболее эффективен для производительности труда. Фундаментальная основа любой экономики — это трудовая мотивация. Обычный человек не может работать только ради самой работы. Если у него не будет свободного времени,а также средств для проведения этого свободного времени, его труд перестанет быть высокопроизводительным, так как понизится мотивация.

Стремление некоторых трудящихся увеличить свою зарплату за счёт переработки как правило приводит к тому, что трата этих дополнительных денег не приносит им ни удовольствия ни пользы. При этом сокращается время для общения с семьёй и воспитания детей, наносится ущерб здоровью, учащаются стрессы, что приводит к отрицательным последствиям уже для всей страны. Это можно назвать извращёной мотивацией. Всё должно быть сбалансировано, не зря существует поговорка: «ВСЕХ денег не заработаешь!»

Именно такая извращённая система и сложилась в России в междугородних грузоперевозках, начиная с девяностых годов прошлого века.
Порочная практика оплаты труда водителя в зависимости от количества пройденных километров или же в процентах от фрахта, (что по сути — одно и то же), привела к ужасающей аварийности по причине усталости и сна за рулём. К сожалению реальная статистика по таким случаям у нас невозможна. Если водитель после ухода в кювет или на встречную остаётся жив, он редко признаётся, что заснул, чаще выдумываются ослепление фарами, уход от аварии и тому подобные объяснения. В протоколах же обычно пишут «не справился с управлением». Но мы, имея реальный многолетний опыт работы в дальнобое, знаем истинное положение дел. То, в чём водитель не признается своему начальнику или гаишнику, он охотно поведает коллеге - на стоянке или в пробке по рации.

Но не только стремление больше заработать часто заставляет дальнобойщиков ездить в полуобморочном состоянии.
Вовремя остановиться на отдых иногда психологически не так-то это легко. После нескольких часов езды по трассе внимание притупляется, хуже начинает соображать голова, но усталость пока не сильно ощущается. Кажется, что можешь ехать ещё долго и ... проезжаешь мимо стоянки. Вот в этом «кажется» и заключается беда. Даже если знаешь расположение стоянок дальше по пути следования, может оказаться так, что к вечеру все они заняты — так часто случается на сильно загруженных трассах. Ещё хуже, если едешь в глубь страны и не расспросил подробно об этом направлении. Тянуть до следующей стоянки придётся не одну сотню километров.
Если же ночевать на обочине в лесу или в степи или на улице незнакомого города — вероятность подвергнуться бандитскому нападению будет крайне высока.
Привычка останавливаться ДО наступления сильной усталости имеется далеко не у всех, и вырабатывается она годами.

Итак, принудительное ограничение количества часов, проведённых за рулём необходимо. Для этого нужны:
• во-первых — законы, прописывающие и устанавливающие эти нормы.
• во-вторых — контроль за соблюдением этих законов.
• в-третьих — наличие дорожной инфраструктуры, позволяющей соблюдать эти нормы.

Мало кто из водителей или работодателей об этом знает, но в России уже существует документ, регулирующий режим труда и отдыха, (сокращённо - РТО.) Это «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей», утверждённое в 2004-ом году.
Написано оно, опираясь на Трудовой кодекс Российской Федерации, и в некоторых пунктах очень похоже на Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (сокращённо — ЕСТР.)
В Положении подробно прописано допустимое количество рабочих часов, времени управления автомобилем и необходимое время для отдыха за тот или иной период.
Заметим, что количество рабочих часов водителя и время управления автомобилем — это совсем не одно и то же. Предрейсовые медосмотр и подготовка автомобиля, устранение неисправностей в пути, оформление документов, ожидание в очереди, и тому подобное времяпровождение, как и собственно вождение, является рабочим временем и обязательно должно учитываться! Это очень важно, без осознания этого невозможно правильное понимание и исполнение этого закона.

Для большей ясности выделим шесть важнейших периодов, из которых может состоять режим труда и отдыха водителя.
Это: рабочее время, общее время управления автомобилем, непрерывное время управления автомобилем, перерыв в управлении автомобилем для кратковременного отдыха, междусменный отдых, еженедельный отдых.
Итак, главное в этом законе: нормальное количество рабочего времени водителя по этому положению составляет: в неделю — 40 часов, в день — 8 часов.

Однако понятно, что в той или иной ситуации, особенно при междугородних рейсах, и количество рабочих часов, и время вождения могут непредсказуемо увеличиваться, а время отдыха наоборот уменьшаться. К тому же для водителя иногда целесообразней меньше отдыхать в пути (в разумных пределах конечно) зато потом больше отдохнуть дома. Как сопоставить это с установленными нормами?
Для этого в настоящем законе введены такие важные понятия как «суммированный учет рабочего времени» и «учётный период». То есть, например, в течении месяца возможно превышение норм в отдельные дни, но переработка должна будет компенсироваться отдыхом так, чтобы общее количество рабочих часов в месяц не превысило нормального. При таком учёте количество рабочих часов в смену может доходить до 10-ти, а в случае, если необходимо дотянуть до стоянки, то и до 12-ти.
По такому же принципу установлено и максимальное время вождения автомобиля.
Кстати, как раз в этом разделе наше положение во многом сходно с европейскими нормами, определёнными в ЕСТР. Это — 9 часов вождения за смену, два раза в неделю по 10 часов, общее количество часов вождения за две недели — 90.

Недостатком этого документа является отсутствие чёткого определения терминов, а также некоторые явно лишние пункты, из-за чего остаются лазейки для несоблюдения норм. Но самое главное, - он лишь устанавливает нормы, но не определяет прямо, кто и как должен контролировать их соблюдение.
Впрочем неоднократные ссылки на Трудовой кодекс дают понять, что контролирующим органом должна выступать федеральная инспекция труда. Действительно, полномочия и возможности у этой организации огромные. При наличии государственной воли и при помощи профсоюзов она могла бы навести порядок с режимом труда и отдыха водителей без всяких тахографов, транспортных инспекций и гибдд. Но когда мы в последний раз что-либо слышали о её деятельности? Странно всё это.
Между прочим, в рассмотренном нами документе чуть ли не после каждой нормы дописано: устанавливается работодателем с учетом мнения представительного органа работников или по соглашению между работником и работодателем. И это было бы правильно. Но пока этот закон не работает. Совсем.

Теперь давайте подробнее разберём вышеупомянутое ЕСТР, то есть нормы, которые уже давно соблюдают наши международные перевозчики, выезжая в Европу, и не очень соблюдают при движении по России. А заодно выясним, что же это такое - тахограф.

Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки было принято почти сорок лет назад. Советский Союз присоединился к нему 1978-ом.
Важно отметить, что соглашение не препятствует странам устанавливать свои собственные нормы для внутренних рейсов, но действует при перевозках между государствами.
В отличие от нашего Положения о РТО ЕСТР не содержит ничего лишнего. В нём не рассматриваются такие понятия, как рабочее время, учётный период и суммированный учёт, но их существование подразумевается. Но это как раз и делает этот документ местами очень трудным для понимания без графических схем.

Рассмотрим только те пункты, которые касаются режима труда и отдыха.
Итак ежедневная общая продолжительность управления не должна превышать девяти часов.
Она может быть увеличена дважды в течение любой одной недели до 10-ти часов.
Непрерывно ехать можно не более четырёх с половиной часов. При этом перерыв должен составить не менее 45-ти минут.
Если в течении 9-ти часов езды получится останавливаться чаще, можно разбить эти сорок пять минут отдыха на более короткие промежутки, но эти перерывы не должны быть меньше 15-ти минут. При этом водитель не должен выполнять никакой другой работы.
В течение каждых двадцати четырех часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее одиннадцати часов.
От 24-х отнимаем 11-ть — получаем 13-ть — именно столько часов на работу (но не чисто на вождение!) максимально может потратить водитель в сутки, включая перерывы (отметим, что время перерывов не может присоединяться к непрерывный ежедневному отдыху , то есть к этим 11-ти часам.)

Однако соответствие тому, что у нас называется «суммированный учёт», может применяться и здесь.
Три раза в неделю отдых между, по нашему говоря, сменами может уменьшаться до 9-ти часов, но это должно быть компенсировано более длинным еженедельным отдыхом.
А нормальный еженедельный отдых должен составлять 45-ть последовательных часов. Но и его можно урезать, при условии более длительного отдыха впоследствии.

Это основные нормы, хотя есть ещё несколько тонкостей, которые мы сейчас рассматривать не будем.
Что ещё важно: ежедневный отдых в грузовике может считаться отдыхом только тогда, когда в нём имеется спальное место и грузовик находится на стоянке. Это к вопросу о том, является ли отдыхом сон одного из водителей во время движения, если экипаж состоит из двух человек.

И ещё в ЕСТР есть пункт, особенно актуальный для российских условий: если есть необходимость дотянуть до стоянки из соображений безопасности, можно превысить нормы, при этом однако указав причину нарушения на обратной стороне диска тахографа или на отдельном регистрационном листе, если тахограф цифровой.

А теперь об этих самых тахографах.
Тахограф — это контрольное устройство для непрерывной регистрации пройденного пути и скорости движения, а также времени работы и отдыха водителя.
Большинство тахографов, эксплуатируемых в настоящее время — аналоговые, а с 2004-го года в Европе началась подготовка к переходу на цифровые, которые в следующем году должны появиться и в России.

Рассмотрим вначале аналоговый.
Это довольно сложный и дорогой прибор, состоящий из спидометра, одометра, часов и устройств, производящих запись на бумажном регистрационном листке, который водители называют шайбой.
Есть также переключатели режимов работы, которые водитель должен использовать, если не занимается непосредственно вождением, но выполняет другую работу.
Такие данные, как пробег, скорость, время управления и отдыха тахограф пишет автоматически.
Если водитель выполняет какую-либо работу вдалеке от автомобиля, он должен фиксировать её вручную на оборотной стороне шайбы. Здесь же чертится график управления автомобилем в случае поломки тахографа, или, как было сказано выше, указываются форс-мажорные обстоятельства, вызвавшие какое-либо нарушение, или вносятся дополнительные данные в случае замены автомобиля.

Итак, заполняем шайбу. Записываем фамилию-имя, пункт отправления, то есть место, где была установлена шайба, дату установки, номер машины и километраж на момент установки.

Вот так происходит запись. Наружные кольца — это скорость, чем она выше, тем дальше отклоняется игла самописца от центра.
Эта окружность, находящаяся у нулевой отметки скорости, обозначает время в часах. Если машина стоит, то игла идёт по ней, точнее игла стоит на месте, а вращается бумажный диск в соответствии с ходом часов.
И наконец по этой окружности видно, какая именно работа производилась.
Самый толстый её отрезок соответствует вождению, более тонкие — другим видам работы, ну а совсем тонкий — это отдых.

По окончании работы или после использования шайбы на протяжении 24-х часов её нужно заменить, а на использованной необходимо записать пункт прибытия и конечный километраж и вычислить пробег.
Водитель обязан возить с собой все диски за текущую неделю, а также за последний день предыдущей рабочей недели. Все остальные использованные шайбы должны храниться не менее 12-ти месяцев.

Нетрудно догадаться, что использование тахографа добавляет некоторую психологическую нагрузку на водителя, особенно в первое время. Привыкнуть постоянно помнить о необходимости смены шайб и переключения режимов работы не так то просто.

Теперь немного о цифровых тахографах. Главное их отличие от аналоговых в том, что все данные о работе водителя записываются не на бумажный диск, а на личную магнитную карту водителя. Для проверки же необходимо просто считать с неё информацию с помощью специальных устройств и распечатать их, или посмотреть на мониторе.
Возможно подключение цифровых тахографов к спутниковой системе слежения.
С одной стороны, такие устройства избавят от необходимости помнить о смене шайб, с другой — постоянно возить с собой своё личное дело со всеми прегрешениями не очень то приятно, и это, конечно, добавит нагрузку к нелёгкому водительскому существованию.

Что касается тотального введения тахографов в России, то самая большая проблема состоит в том, что на данный момент ими оборудованы в основном лишь автомобили, изготовленные в Европе. Соответственно, огромное количество автотранспорта российского и американского производств потребует их установки. А стоимость комплекта на единицу транспорта доходит до 1000 долларов.
Также раз в два года необходимо получать сертификат на тахограф в специализированных организациях. Стоит это около полутора тысяч рублей.
Нельзя забывать и о том, что эти сложные и нежные устройства иногда требуют ремонта.

Не менее важная, а пожалуй даже большая проблема — это фальсификация показаний.
Различные подкрутки и прочие устройства для искажения данных тахографов широко применяются и у нас и в странах ближнего зарубежья. Нет сомнений в том, что и цифровые тахографы будут подвержены, так сказать, хакерским атакам, и почти одновременно с их введением появятся и девайсы и умельцы для подделки их данных.
Конечно, любую подделку можно выявить, но где взять столько квалифицированных специалистов, тем более в таком непростом деле, как контроль за РТО?
Не обойтись при этом и без специальных устройств — дешифраторов тахограмм и водительских карт.

Обратимся теперь к американскому опыту.
Подробно — log book — см. видео.
Нужно ещё добавить, что лог буки не выдают бесплатно, и стоят они 8 долларов.

Итак, Америка как всегда идёт своим путём. Однако не стоит ли нам перенять именно такой способ, а не европейский?
У бортового журнала есть множество преимуществ перед тахографом:
• во-первых, он прощает некоторые незначительные ошибки, что не дёргает попусту водителя;
• во-вторых, его использование дешевле, так как он не дорог сам по себе, не требует платных сертификатов и не ломается;
• в третьих проверка записанных в нём данных не требует высокой квалификации и наличия сложной аппаратуры у контролирующих органов;
• в-четвёртых, как это ни удивительно, но обнаружить махинации с ним гораздо легче, чем с тахографом.
Здесь есть о чём задуматься.

Итак мы вкратце рассмотрели российские, европейские и американские нормы режима труда и отдыха водителей.
Непростые для понимания и исполнения законы, не правда ли?

А теперь зададимся вопросом, кто и как в России сможет осуществлять контроль за их соблюдением?
И вот ответ на этот вопрос лишает смысла все намерения решить проблему несоблюдения РТО. Тотальная коррупция на дорогах сведёт на нет все подобные усилия.
Вспомним, какие беспрецедентно жёсткие наказания были введены за движение с перегрузом в печально известной статье 12.21.1-1. И что же? Абсолютно нулевой эффект. Как возили 30-40 тонн, так и возят, лишь незначительно подросла такса за проезд на многочисленных постах гибдд и весовых, живущих за счёт этой дани.
Нет никаких сомнений в том, что и нормы РТО ни с установкой тахографов, ни с введением бортовых журналов не начнут соблюдаться. Коррупция убьёт всё, независимо от того, кто будет контролировать режим труда и отдыха, будь то транспортная инспекция, гибдд или ещё кто-то.
Не дадут эффекта и размеры штрафов, которые установят за эти нарушения. Уже сейчас можно сказать, что такса хоть за чёрную шайбу, хоть за переработку на пять минут не будет отличаться и составит от ста рублей на трассах до трёхсот в городах.
Поэтому без решения проблемы коррупции в контролирующих органах можно даже не начинать все эти грандиозные мероприятия с тахографами.
А как решить эту проблему? Несомненно, поднятием зарплаты сотрудникам этих органов в несколько раз.
И вот только после этого можно начать решать, что лучше: цифровой тахограф, тахограф со спутником или бортовой журнал.

Кстати, этими тремя вариантами не исчерпываются способы борьбы с переработкой. На недавней пресс-конференции в РИА Новости профсоюзом «Дальнобойщик» были озвучено предложение в обязательном порядке чётко прописывать режим труда и отдыха в трудовом соглашении при поступлении водителя на работу, причём ответственность за его нарушение внести в КоАП.
То же необходимо делать и со сроками доставки грузов в договорах между перевозчиком и грузоотправителем.
Конечно, это более дешёвые способы, но, опять же, проблема в контроле за соблюдением. Трудовая инспекция бездействует, в отношениях между субъектами перевозок вообще полный бардак... И здесь большую роль мог бы сыграть Профсоюз.

После определения способа контроля нужно будет доработать то самое «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей». Просто копировать ЕСТР для внутренних перевозок нельзя, иначе из-за сложных климатических и дорожных условий в России массовых нарушений не избежать.

Затем необходимо тщательно разработать систему штрафов за нарушение РТО, чтобы не получилось, как со всё той же статьёй 12.21.1-1, где и за незначительное нарушение и за большое предусмотрено одинаковое наказание.

Только при выполнении всех этих четырёх условий у нас может что-то получиться с контролем режима труда и отдыха.

Ну и в заключение немного экономики.
Что принесёт контроль РТО перевозчикам, как предпринимателям и перевозчикам, как водителям? Меньше работы, усилий и затрат за ТЕ ЖЕ деньги.
Большинство транспорта, за исключением тех, кто уже сейчас соблюдает РТО, будет дольше находиться в пути, а затем дольше находиться на отдыхе дома. Соответственно, возрастёт потребность в машинах и водителях, а значит возрастут и ставки. А это повышение в свою очередь компенсирует сокращение прибыли из-за уменьшения количества рейсов.
При определённых условиях контроль РТО может также заставить выйти из тени серых перевозчиков, прекратить оплату труда водителя в зависимости от километража, сделать более цивилизованными и прозрачными отношения грузовладельца и перевозчика, что также поднимет расценки за перевозки.

Что принесёт контроль РТО государству?
Прежде всего повышение безопасности на дорогах, а это дорогого стоит.
Но не только это. Появятся новые рабочие места и на автомобилях и в придорожном сервисе, снизится социальная напряжённость в этих сферах.

Но всё это возможно, повторимся, лишь при отсутствии коррупции на дорогах, грамотно написанных законах и при помощи профсоюзов.

А пока...
Если что-то нашёптывает вам: «потерпи, проедь побольше, отдохнёшь потом» - не слушайте его, - это от лукавого.