Российские 24-метровые паровозы нулевых

Я помню, что вначале в нулевых годов (сейчас уже таких машин нет), а тогда ходили такие длинные-длинные паровозы.
То есть сцепка из: тягач; затем идёт еврофура обычная; и сзади ещё бежит такой жеребёнок прицеплен (его ещё племянником называли). Вот такая машина. 140 кубов у них (140-150 кубов).

Это техника работала как раз на дистанции от Москвы до Хельсинки. Ну, грубо говоря, от Москвы до Финляндии (там грузились в разных местах).
Они шли всегда с маячками эти машины как негабарит. Ну, видимо, были дозволы сделаны, может быть там ещё как-то — ну, в общем, вопрос прохода этих машин был решён владельцами этого транспорта.
И эти 150-кубовые машины постоянно носились вот по этой трассе.

Ну и можете себе представить, какое сопротивление качению происходило зимой в снегу, когда осадки насыпали. И так-то тяжело такой машине двигаться — ведь, смотрите сами: одна ведущая ось тягача и: три оси — прицеп первый, и ещё две оси — прицеп второй. И того — 5 осей только на прицепах, которые сопротивление качению оказывают. Плюс ещё передняя ось машины. И вся эта нагрузка ложится, тяговая нагрузка ложится на одну только ось тягача.

Ну, машины туда обычно подбирали наиболее мощные — примерно 500 лошадок, 600 лошадок. Я помню, что по максимуму выбирали тягачи, чтобы можно было тащить такую вот огромную нагрузку — нагрузку именно по количеству осей, по количеству колёс — сопротивление очень большое качению.
И вот эти машины как раз часто очень подвисали на подъёмах.
Я хорошо помню, что парни, которые работали на такой технике, обычно заранее спрашивали: «Что там, как Валдай: посолили его, не посолили? Как асфальт, есть эта снежная каша, нет этой снежной каши?» Потому что подняться в горку по мокрому асфальту — и то им было довольно сложно. То есть машина шла в пробуксовку: моторы мощные — дал ему газу как следует, и она начинает шлифовать (задняя ось). То есть нужно было внатяг выходить. Внатяг — то есть с горки по максимуму они разгонялись и внатяг выходили вверх опять.