Табуретка
ТАБУРЕТКА — «экспедитор» без ответственности; диспетчер или логист без компетенции.
В 1990-х в России появились первые диспетчера-частники, работавшие не в государственных УТЭПах, а самостоятельно. Они, так же как и первые водители-частники, размещали объявления в рекламных газетах, а затем постепенно нарабатывали клиентуру с той и с другой стороны. Однако, хотя «офисы» диспетчеров как раз тогда и состояли лишь из скудной мебели и телефона, «табуретками» их не называли, поскольку они выполняли полезные и даже необходимые функции. Дело в том, что в те времена ещё не было мобильной связи, и если у водителя-частника никого не было дома, клиенты не могли с ним связаться. А так — как только появлялась возможность (телефон-автомат на улице, например), он звонил диспетчеру и узнавал, есть ли заказы, либо диспетчер брал их для водителя и звонил ему, когда тот был дома у телефона. При этом деньги за перевозку получал сам водитель — владелец грузовика, и только затем он отдавал диспетчеру определённый процент.
Затем появились люди и конторы, называющие себя «экспедиторами», при этом не имеющие своего транспорта и не несущие никакой ответственности. Они стали сами получать все деньги за перевозку, а водителю (владельцу грузовика) отдавали лишь назначенную ими самими («экспедиторами») сумму. Таким образом, непосредственные перевозчики перестали знать настоящую стоимость перевозки, хотя полностью её осуществляли и несли за неё ответственность.
После этого [переворота] и стали возникать подозрения и претензии водителей-частников к диспетчерам-«экспедиторам». Тогда-то последних и стали именовать «табуретками» — не за скромную обстановку на рабочем месте, а за то, что те полностью распоряжаются получаемыми за перевозки средствами, при этом практически ничего не вкладывая в этот бизнес (кроме «телефона и табуретки») и ничем не рискуя, в отличие от собственников грузовиков.
Также, «табуретками» водители называют бестолковых или начинающих логистов, которые не знают ни специфики автомобильных грузоперевозок, ни особенностей водительского труда (сидят «на табуретке с телефоном» в офисе и не знают реальностей, происходящих на трассе).
В 1990-х в России появились первые диспетчера-частники, работавшие не в государственных УТЭПах, а самостоятельно. Они, так же как и первые водители-частники, размещали объявления в рекламных газетах, а затем постепенно нарабатывали клиентуру с той и с другой стороны. Однако, хотя «офисы» диспетчеров как раз тогда и состояли лишь из скудной мебели и телефона, «табуретками» их не называли, поскольку они выполняли полезные и даже необходимые функции. Дело в том, что в те времена ещё не было мобильной связи, и если у водителя-частника никого не было дома, клиенты не могли с ним связаться. А так — как только появлялась возможность (телефон-автомат на улице, например), он звонил диспетчеру и узнавал, есть ли заказы, либо диспетчер брал их для водителя и звонил ему, когда тот был дома у телефона. При этом деньги за перевозку получал сам водитель — владелец грузовика, и только затем он отдавал диспетчеру определённый процент.
Затем появились люди и конторы, называющие себя «экспедиторами», при этом не имеющие своего транспорта и не несущие никакой ответственности. Они стали сами получать все деньги за перевозку, а водителю (владельцу грузовика) отдавали лишь назначенную ими самими («экспедиторами») сумму. Таким образом, непосредственные перевозчики перестали знать настоящую стоимость перевозки, хотя полностью её осуществляли и несли за неё ответственность.
После этого [переворота] и стали возникать подозрения и претензии водителей-частников к диспетчерам-«экспедиторам». Тогда-то последних и стали именовать «табуретками» — не за скромную обстановку на рабочем месте, а за то, что те полностью распоряжаются получаемыми за перевозки средствами, при этом практически ничего не вкладывая в этот бизнес (кроме «телефона и табуретки») и ничем не рискуя, в отличие от собственников грузовиков.
Также, «табуретками» водители называют бестолковых или начинающих логистов, которые не знают ни специфики автомобильных грузоперевозок, ни особенностей водительского труда (сидят «на табуретке с телефоном» в офисе и не знают реальностей, происходящих на трассе).
Между водителем и грузаком не должно быть прокладок
Во время перевозки непосредственный контакт должен быть между водителем, который едет за рулём, и теми, кто ждёт на складе. Они вдвоём должны всё решать, а не какие-то непонятные люди, которые ничего не соображают — вроде начальников водителя, либо вот этих самых «табуреток».
— Вот, кстати, интересное такое же наблюдение: вот на заводах на этих реально сидят совершенно адекватные люди.
Вот мне вчера говорили, когда я вот опаздывал, вот этот хозяин машины: ты, пожалуйста, приедь туда, скажи объясни, что вот так вот тебя задержали.
Я подумал что меня там вообще там приеду — разорвут там эти работяги там грузчики — типа их там на полтора часа задержали, они не вернутся к семьям, будут там страдать...
Я приехал — мне слова никто не сказал: привет - привет! ну чего так поздно... — совершенно адекватные, нормальные люди!
Я даже более чем уверен, что и в руководстве этих предприятий и заказчики сами непосредственно — совершенно адекватные, нормальные люди.
Ну, блин, это же совершенно естественно: водитель задержался там — поломки и так далее, и так далее — они всегда случаются, даже на новых машинах.
Но вот эта вот прослойка, это прокладки вот эти — совершенно невменяемы: я кому-то чего-то пообещала, а этой пообещал вот хозяин машины — он тоже что-то там пообещал.
Так вот ребята: к этой самой прослойке-прокладке относятся не только табуретки (собственно диспечера), да — те, кто сводит — так сказать, сводники, но и перевозчики.
И крайний — это водитель. Водитель должен контактировать со складом!
Я не говорю о том, что не должно быть в принципе там диспетчеров, логистов — это нереально совершенно — они должны быть.
Но во время перевозки непосредственный контакт должен быть между водителем, который едет за рулём, и между теми кто ждёт на складе.
Он всё это должен решать, они вдвоём, а не заниматься вот этой херью: гони, гони! Зачем?
А сколько случаев — вон, просто практически на любом канале, который ведёт там водитель или перевозчик, нет-нет — вот такая тема: я гнал гнал, приехал — два дня простоя, хотя успел. С каждым это было, практически.
И вот что это такое?
Потому что не водители решают вопросы, и не заказчик, а какие-то непонятные совершенно люди, которые ни хера не соображают: либо там начальники водителя, либо вот эти самые табуретки.
Вот мне вчера говорили, когда я вот опаздывал, вот этот хозяин машины: ты, пожалуйста, приедь туда, скажи объясни, что вот так вот тебя задержали.
Я подумал что меня там вообще там приеду — разорвут там эти работяги там грузчики — типа их там на полтора часа задержали, они не вернутся к семьям, будут там страдать...
Я приехал — мне слова никто не сказал: привет - привет! ну чего так поздно... — совершенно адекватные, нормальные люди!
Я даже более чем уверен, что и в руководстве этих предприятий и заказчики сами непосредственно — совершенно адекватные, нормальные люди.
Ну, блин, это же совершенно естественно: водитель задержался там — поломки и так далее, и так далее — они всегда случаются, даже на новых машинах.
Но вот эта вот прослойка, это прокладки вот эти — совершенно невменяемы: я кому-то чего-то пообещала, а этой пообещал вот хозяин машины — он тоже что-то там пообещал.
Так вот ребята: к этой самой прослойке-прокладке относятся не только табуретки (собственно диспечера), да — те, кто сводит — так сказать, сводники, но и перевозчики.
И крайний — это водитель. Водитель должен контактировать со складом!
Я не говорю о том, что не должно быть в принципе там диспетчеров, логистов — это нереально совершенно — они должны быть.
Но во время перевозки непосредственный контакт должен быть между водителем, который едет за рулём, и между теми кто ждёт на складе.
Он всё это должен решать, они вдвоём, а не заниматься вот этой херью: гони, гони! Зачем?
А сколько случаев — вон, просто практически на любом канале, который ведёт там водитель или перевозчик, нет-нет — вот такая тема: я гнал гнал, приехал — два дня простоя, хотя успел. С каждым это было, практически.
И вот что это такое?
Потому что не водители решают вопросы, и не заказчик, а какие-то непонятные совершенно люди, которые ни хера не соображают: либо там начальники водителя, либо вот эти самые табуретки.
Дальнобой ПРО. Апрель 2020.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше...